Démontage de la fourche PAIOLI UP SIDE DOWN diamètre 38mm, dans le but de remplacer les joints d’étanchéités.

Soulever la moto sous le moteur de manière à libérer la fourche du poids de la moto.

Dépose du garde boue avant. :

Enlevez les colliers droit et gauche permettant de tenir le câble de compteur à droite et le flexible de frein avant a gauche.

Déposer les deux vis hexagonales de 8 clé de 13 de l’étrier de frein.

Déposer l’étrier du disque et le fixer à la moto pour ne pas blesser son flexible d’alimentation hydraulique.

Déposer les 4 vis 6 pans creuses, clé de 4 maintenant le garde boue à la fourche. Enlever le garde boue en lui donnant un mouvement de rotation vers l’avant.

Dépose de la roue avant.

Desserrer à droite les deux vis six pans creuses clé de 5, serrant l’embase de la fourche sur l’axe de roue avant.

Puis retirer  l’axe de roue en desserrant l’axe avec une clé male de 8,

Récupérer l’axe la roue et les 2 entretoises en acier.

Pour le remontage pensez à bien regarder où se positionne le levier de l’entraîneur de câble de compteur dans le moyeu de roue.

Dépose des jambes de la fourche de sur les Tés de fourche.

Débloquer avant dépose des jambes les bouchons supérieurs de la fourche avec une clé hexagonale de 24 (jambe déposée l’opération est plus difficile).

Par côté desserrer les 3 vis six pans creuses, clé de 6 mm. Une sur le té du haut,

2 sur le té inférieur, les desserrer par le dessous de la tête de fourche.

Les vis desserrées faire tourner légèrement le fourreau par rapport aux tés et dégager la jambe vers le bas. Faite la même chose pour l’autre jambe.

Desserrer la vis clé hexagonale de  10 pour vidanger chaque jambe de la fourche.

Désasemblage de la jambe de fourche.

Déposer le bouchon précédemment débloqué.

Comprimer légèrement la jambe la tige remontant récupérer les deux demi clavette attention elles ont un sens. Récupérer la rondelle en acier entourant ces clavettes. Continuer à remonter la tige et récupéré l’entretoise en aluminium, retourner la jambe et récupérer la bague souple noire qui sert d’amortisseur de fin de course 32x39x34.

En comprimant au maxi la jambe. A l’aide d’une pince pour circlip intérieur (pince à fermer) retirer le circlip puis la bague en plastique blanc et dur 28,5 x 33,5 x 24,5..

Retourner la jambe et côté tige (bas), à l’aide d’un petit tournevis plat retirer le cache poussière 40x53.Le joint spy devient visible retirer à l’aide d’un tourne vis retirer l’agrafe de retenue.Séparer la tige du cylindre en tirant sur la tige. Le joint spy 38 x 50 10/12 vient avec la tige.

A l’aide d’outils adaptés sortir délicatement la bague bronze fendue 36,5 x 39,5 x 20 de sa gorge (identifiée PAIOLI S/C07).

Faire glisser la petite bague bronze de guidage 38 x 43 x 12 (identifiée PAIOLI S/C09).

La rondelle conique 39 x 50, le joint spy 38 x 50 x 10/12,  l’agrafe et le cache poussière.

le kit de joints d'origine 8123370 n'est plus disponoble chez aprilia, par contre le joint spy qui fait réellement l'étanchéité est ultra courant.

La jambe est démontée nettoyer les pièces. 

Remontage réaliser l’opération en sens inverse.

Penser à remplacer les joints cuivres de 6mm des bouchons de vidanges.

Le remplissage de la fourche avec l’huile approprié peut être réaliser après avoir reposer les jambes dans les té de fourche. Remplir la fourche avant par l’extrémité haute.

La quantité de 500ml semble suffisante dans le manuel d’utilisation il est prescrit 530 ml ce qui n’est pas pratique… Une huile de fourche d’une viscosité de 10, 15 ou 20 est utilisable.

La notice d'entretien est très complète on peut se baser dessus. La mienne est Italienne ca corse un peu.

Sinon aller sur le site Rotax4t, le principal y ait dit. http://pagesperso-orange.fr/f.delatte/rotax/entretien.htm

Pour les joint de spy de fourche voir le site Gilera Nordwest. La fourche de la Gelera est plus grosse mais c'est un Paoli aussi. Le montage doit être identique??? A vérifier tout de même. http://nordwest.rapidmouse.com/   cliquer sur mécanique, puis les joints spy de fourche.

La moto après avoir calée, ne démarrait plus. J’avais à  l’époque recalé la distribution le problème restait identique.

Le moteur refoulant de l’air par le carburateur je ne suis mis dans la tête que j’avais un problème de soupape.

J’ai démonté la culasse (1) je n’ai rien trouvé de particulier. Ayant un autre moteur, je lui ai prélevé sa culasse (2) et après un rodage de soupapes et un surfaçage de la j’ai remonté le moteur. Le moteur fonctionnait parfaitement.

Je n’avais donc aucunement trouvé la cause de la panne.

Le moteur de rechange, sur lequel j'avais prélevé la culasse (2), je me suis décidé à le remonter pour qui soit prêt à faire feu. Persuadé que la culasse de la mauve (1) avait un souci, j’ai coiffé le moteur d’une troisième culasse (3), celle du moteur d’origine de la Ch’ti (qui avait serré).

En remontant j’ai plus ou moins « mixé » les pièces que je détenais.

La Ch’ti réparée,  lorsque j’ai tenté de démarrer le moteur, ce dernier est parti et a calé aussitôt ! Ca me rappelait quelque chose, le moteur refoulait de l’air par le carburateur !

C’est alors que je me suis rendu compte que la courroie était décalée de 7 dents. Je recale, je démarre, le moteur cale, re belote 7 dents de décalage, nom d'une clé à pipe!

Ayant monté une vieille courroie, je me suis dis que la courroie de distribution était trop vieille.

Cet hiver, je commande une courroie neuve chez CENTRORICAMBI, en la remontant ,je me suis rendu compte que la courroie n’épousait pas parfaitement le pignon d’arbre à cames. J’ai soupçonné alors la courroie d’être trop vieille (décidement je dois avoir un problème en vieillisant, faut que je vois mon psy). C’est alors que j’ai essayé la courroie sur le pignon présent sur le moteur original de la Ch’ti (3) et là, la courroie épousait parfaitement les dents. Le pignon était la cause de tous mes problèmes.

Le pignon original de ma moto principale, la mauve, je l’avais involontairement remonté sur le moteur de la Ch’ti (la bleue) et celui-ci était usé.

Il était devenu presque conique les dents étaient vraiment creusées.

Le pignon remplacer le moteur de la ch’ti démarre et ne cale plus !

Comme dirait mon copain Loulou ;  Va savoir quand que c’est que tu sais pas !

Le positif la dedans, c’est que j’ai économisé ma moto principale pendant 5 ans… Aussi, elle ne fuit plus l’huile entre la culasse et le cylindre. Sur nos motos le ROTAX n’a pas de joint de culasse et n’essayer pas d’en mettre un même s’il est présent dans les pochettes. Il y a trois toriques, sur le moteur de la mauve, le plus gros des deux joints était fichu.

Si vous remontez un moteur, essayez de trouver un joint de la même taille mais de qualité supérieure. Il faut préférer les joints toriques de couleur marron, ce sont des joints au « viton » qui supportent beaucoup mieux la température.

Le carénage gauche du réservoir n’est pas à démonter obligatoirement. C’est tout de même un peu plus pratique.

Sur ce moteur il n’y a aucun risque d’interférence entre le piston et les soupapes. Il est donc possible de faire tourner arbre à cames et vilebrequin indépendamment.

Déposer si vous l’avez conservé l’affreux sabot en plastique.

Déposer la vis du couvercle supérieur « Belt drive » avec une clé mâle de 6.

Décoller la partie haute, le déposer en soulevant et en tirant le haut, dès que la base est dégagée de la jonction en caoutchouc. Tirer sur la partie basse et dégager le couvercle vers le bas.

Retirer les trois vis du carter inférieur en alu attention les trois vis ont des longueurs différentes. La petite à l’avant est équipée d’un joint cuivre qu’il est conseillé de remplacer.

Déposer l’écrou de 8, clé de 13 du tendeur de courroie, prévoir remplacer la rondelle frein. Retirer la partie centrale avec excentrique, puis le galet.

A l’aide d’une clé de 13, déposer la vis de 8 du galet fixe. Il faut alors espérer qu’au précédent remontage, la vis n’a pas été trop largement barbouillée de frein filets ou pire de scelbloc, car cette vis est prise dans l’aluminium…

Retirer le galet fixe. Déposer la courroie en commencant par le coté vilebrequin, le côté arbre à cames étant moins accessible à cause du carénage.

Nettoyer parfaitement les deux galets, supprimer toute trace de gras et de caoutchouc.

Vérifier que le joint spy derrière la poulie de vilebrequin ne fuit pas.

Mettre le vilebrequin en position de calage avec une clé de 24. Pour cela tourner le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, sinon vous entraîneriez le démarreur. Vous pouvez aussi vous aider avec le kick. Le repère indiqué sur la poulie doit être aligné sur une droite passant par l’axe du vilebrequin et ce lui de l’arbre à cames. Pour plus de sûreté vous pouvez utiliser une vis pour bloquer le vilebrequin en position. La vis doit avoir pour dimensions diamètre 8 au pas de 125 filetée sur 25 mm avec un épaulement de diamètre 5,5 sur 4 mm. Pour cela vous devez déposer un bouchon clé mâle de 8. Attention l’huile prisonnière du moteur va couler.

Utiliser une vis sans tête sur l’aprilia, car le tube du cadre gène. L’idéal est une vis avec une empreinte hexagonale mâle. Sinon faire une vis avec une fente parfaitement adaptée à un bon tournevis.

La poulie de l’arbre à cames a un repère à l’extérieur. Normalement ce repère est à aligner en haut avec une encoche découpée dans le carter en tôle. Le problème est que si vous n’avez pas enlevé le carénage vous ne verrez rien !

La solution est de tourner l’arbre à cames de 180 degrés, avec une clé à oeil ou mixte de 13, le repère se retrouve en bas, les soupapes sont en balance et l’arbre à cames reste facilement dans cette position. Le repère indiqué sur pignon est alors aligné sur la droite passant par l’axe du vilebrequin et ce lui de l’arbre à cames. Il y a alors une erreur de 1°, ce qui est négligeable.

Poser la courroie neuve sur les pignons propres. Se débrouiller pour que le brin avant soit le plus tendu possible. Mettre le galet tendeur sans son excentrique sur le goujon de diamètre 8.

La courroie doit épouser parfaitement le pignon d’arbre à cames si vous avez un doute démonter le carénage, extraire le pignon avec un extracteur et vérifier l’usure des dents, j’ai eu le problème.

Positionner le galet fixe avec sa vis de 8, vérifier avant qu’elle soit bien rectiligne et l’enduire d’un peu de « frein filets léger ». Serrer la vis modérément 2.5 daN.m maxi.

Les repères bien alignés le brin avant bien tendu introduire l’excentrique du tendeur dans son galet, mettre la rondelle frein et l’écrou de 8, approcher suffisamment l’écrou.

Tendre la courroie avec une clé de 22 en tournant l’excentrique dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. En exerçant une force avec le doigt sur le brin avant de la courroie, il doit être possible d’éloigner la courroie du galet fixe de 7 mm. Serrer l‘écrou modérément, 2.5 daN.m maxi.

Enlever la vis de blocage du vilebrequin et remonter le bouchon avec un joint cuivre neuf.

Faire plusieurs tour de moteur avec le kick et le décompresseur pour vérifier le parfait alignement des repères et le maintient en ligne de la courroie.

Remonter le petit carter en aluminium, penser au petit joint cuivre. Monter la jonction en caoutchouc.

Vérifier avec une clé de 10 que l’entretoise entre le carter tôle et le couvercle est suffisamment serrée. Sinon au prochain démontage l’entretoise se dévissera en déposant le couvercle ce qui détruit le joint caoutchouc sous la vis de 6 du couvercle « Belt drive ».

Reposer le carter supérieur , et puis brooa…

Mes premiers tours de roues en Européenne furent réalisés à l'arrière d'une 88 motobécane à l'âge de 9 ans...

Ma première moto fût une honda 125 XLS de 1979. J’avais acheté cette moto en 1983 alors que je n’avais que 17 ans. A l’époque j’étais titulaire du parmis A1, ne me donnant droit de conduire qu’une 80cm3 ! Je suis natif du Loiret, j'ai grandi dans une ferme entourée de chemins de traverses (des chemins creux comme ils disent en Bretagne) et je passais mon temps à brûler de l’essence dans ces chemins. Mais bon, à côté, il y avait le goudron et c’était tentant… Résultat je me suis fait pincer par les gendarmes et puis, je suis passé au tribunal pour enfants, deux mois avant ma majorité, bons débuts !

Dès que possible, en 1984 j’ai passé le A2 me permettant de conduire légalement ma 125, mais aussi des motos allant jusqu’à 400 cm3. Christophe, mon frère avait, à l’époque, une honda 350 XLR, partit en afrique en coopération, il me la prétait de temps en temps, ce qui fait que la 125 a été vite remisée !

A cette époque j’étais en BTS « machinisme agricole «  au Lycée agricole de Montargis, le Chesnoy. L’un de mes meilleurs copains de première année était Olivier un garçon venant de Saint Laurent d’Aigouze dans le Gard.

Je croyais que la moto avait été inventée par les japonnais et pour moi, Peugeot, Terrot ou Motobécane, correspondaient à Frédéric François, Nana Mouskouri et Mireille Mathieu   facent aux Rolling Stones. J’étais donc un bœuf moyen, mais je me suis soigné depuis.

Olivier suivait le Dakar à fond, moi j’étais pour Cyril Neveu, sous prétexte qu’il était d’Orléans et qu’il roulait sur Honda, marque que je connaissais, lui était pour Hubert Auriol et sa Cagiva à moteur Ducati parque c’était une belle et bonne moto…

Il m’a fait découvrir les Barigo motos françaises de super qualité et les moteurs Rotax qui souvent les équipaient. A cette époque c’était la  moto de ses rèves.

Fin de première année Olivier s’est fait plus ou moins virer du Chesnoy, c’est vrai qu’à l’époque on passait beaucoup de temps à faire la fête et puis il y avait les hormones… Eté 86 mous sommes allés en vacances chez lui, en 403, avec un autre copain Pascal. C’est là que j’ai conduis ma première Européenne. Puis on s’est perdu de vue, Olivier & Pascal si vous me lisez contactez-moi !

Après le BTS je suis parti en coopération, faire mon « service » au Zaïre, à l’époque de Mobutu. Sur place, je me suis encore acheter une Honda… Oui, je sais, ce n’est pas bien, mais le choix sur place était plus que limité. La Honda était donc une 600 XLM. J’ai fais en un an 7000 kms de pistes avec et quelques gamelles, la latérite c’est formateur… Je ne l'ai pas gardé suffisament longtemps pour gouter aux joies de la fiabilité légendaire des honda; sur ce modèle toutes les culasses finissaient par fèler, les organes de distributions arbre à cames et linguets de renvoi (RFVC) s'usaient rapidement, ils étaient fabriqués en acier de Montélimart, mais bon...

Au retour d’afrique en 1990, j’ai mis tout mes sous dans une auto neuve, en espérant m’acheter, dès que possible, une moto européenne. Mais celles-ci étaient alors hors de prix.

Après l’XLM je flaschais sur les vaisseaux du désert à l’Italienne, la Cagiva E750 mais dans les rèves seulement, la Gilera XRT beaucoup plus sérieusement et vaguement l’aprilia TUAREG. Je ne savais pas que la PEGASO existait.

Ensuite j’ai découvert la NORDWEST Gilera, la, j’ai failli craquer pour du neuf, j’ai tout de même fait deux fois le voyage à Paris pour aller la voir chez YE Motori.

Eté 1992, en vacances à Chamonix j’ai découvert la nouvelle PEGASO 650 et elle m’a tout de suite plu, techniquement et esthétiquement.

Je cherchais donc plusieurs motos en occasion, Gilera NORDWEST 600 ou RC 600 et aprilia 650 PEGASO. L’aprilia était rare et hors de prix. En Novembre 1993 dans la Centrale des Particuliers,  je suis tombé sur une annonce,  une aprilia 600 PEGASO de janvier 1993, 6000 kms à 19000 FF. J’ai appelé pensant qu’il y avait deux erreurs de frappe, l’une pour la cylindrée, l’autre pour le prix. Et bien non. Je suis donc aller voir cette moto qui était à Saint Amand Montrond, dans le fin fond du Cher, c’était loin.

Plus que content, la moto était très belle et semblait pas avoir de vices cachés.

Le mec manquait d’argent et à l’époque vendre une housse de cathédrale ou une aprilia était aussi facile. Sur l’affaire ce monsieur avait perdu 18000 FF en 6 mois !

Ma moto est une Aprilia PEGASO 600 Immatriculée en janvier 1993, il s’agit donc de l’un des ultimes modèles faburiqués en 1992

Le numéro de châssis est : 2665097

La moto est mauve, les moyeux de roues sont noirs la selle n’est pas marquée aprilia et les fourreaux de fourche sont dorés.

C’est ainsi que je me suis procurer cette moto, j’ai fais le deuil très facilement des 5 soupapes et du refroidissement liquide de la 650. En ce qui concerne la Nordwest « j’en ai fais » acheter une à un de mes copains. En panne d’allumage depuis quelques années Thierry qui me l’a rétrocédé à Noël dernier. C’est d’ailleur en cherchant des infos sur cette moto que je suis tombé sur le site de la nordwest 600 : http://nordwest.rapidmouse.com/ . Ce site m’a donné envie de faire quelque chose sur la PEGASO.

Je me suis fait comme premier grand voyage la Corse avec mon cousin Jean Philippe qui avait une Dominator. Puis la bretagne avec mon pote Hervé, il avait une Dominator aussi. C’est alors que j’ai rencontré ma conjointe Marie Noëlle. Avec cette dernière je suis retourné en Corse en 1995, sans malheureusement Hervé qui était décédé dans un accident de voiture pendant l’hiver.

En 1996 je suis allé au Portugal, avec mon autre cousin, Thierry. Il avait une 850 TDM, c’est beau le Portugal, mais c’est loin !

Jusqu’en 1999 j’ai utilisé ma moto pour partir en vacances et ponctuellement pour les trajets domicile travail. En août 1999, alors que j’avais déménagé en Bretagne retouver Marie Noëlle et notre petit Adrien, je suis tombé en panne avec la moto. Le moteur ne voulait plus démarrer. Problème de distribution ? Soupapes ? Je ne savais pas. J’explique la panne dans le message ; «  problème de distribution ». J’ai alors remisé la moto dans le Loiret pendant 5 ans. Nous avions acheté une maison, j’avais perdu mon papa, nous avions eu une petite fille, réparer la moto n’était pas urgent.

En 2004 je l’ai remise en route et depuis je l’utilise très régulièrement, une à deux fois par semaine.

Lorsque j’ai voulu la remettre en marche, je me suis rendu compte qu’il était vraiment compliquer de se procurer des pièces de rechanges. Les concessionnaires aprilia étant plus souvent préoccupés par la vente de pots de détente de scooters, que par la fourniture de pièces pour une vieille machine.

C'est à ce moment que j'ai commencé à glaner toutes les informations techniques possibles sur cette moto. Notament les catalogues pièces. J'avais acheté en 1993 la RTM du moteur. Mais pour les pièces rien de tel que de fournir la référence aux magasiniers! La plupart ne cherche pas si le catalogue n'est pas "en ligne".

La moto réparée, j’ai trouvé sur le net une moto "mot HS". Au départ pour pièces! le moteur avait serré,  mais comme mon frère m’avait trouvé un ROTAX 560 de rechange, je n’ai pas pu m’empêcher de reconstruire la moto !

Il s’agit d’une PEGASO Bleue de 1991

Le numéro de châssis est : 2664350

Les moyeux de roues sont rouges, la selle est marquée aprilia et les fourreaux de fourche sont argentés.

Depuis aprilia, s’est fait racheter par Piaggio et nous pouvons avoir des pièces détachées, voir les messages dans la catégorie pièces détachées.

Suite au prochain épisode.

J'ai l'intention de faire un album de photos de différentes Pegaso 600 et peut être Tuareg, parce que j'aime bien les Tuaregs aussi...

Envoyer moi vos photos avec votre nom (ou surnom) l'année de votre machine, votre localisation approximative et tout ce que vous voulez d'autre. 

fredericgoueffon@hotmail.com

Le silencieux d'échappement des aprilia Pegaso et Tuareg fini toujours par pourrir par l'arrière. Le pot rouille et se découpe à son extrémité. L'arrière se découpe, seul le tube de sortie reste soudé au silencieux.

J'ai contacté beaucoup de fournisseurs, je n'ai trouvé aucun pot d'échappement adaptable.

La solution pour moi fût d'acheter une moto pour pièces, qui elle était équipée d'un pot bricolé en inox et le pot d'origine était encore neuf. J'ai donc installé le bon échappement sur ma Pegaso mauve, l'ancien pot d'échappement de la mauve je l'ai réparé à ma façon, c'était tout de même la troisième fois que je le réparais.

Ce pot d'échappement est un Lafranconi un pot Italien bien sûr. J'ai essayé de les contacter 2 fois par mel, ils n'ont jamais répondu. info@lafranconisilenziatori.com

La première réparation que j'ai réalisé sur le pot fût de dessouder le tube de sortie du silencieux, raccourcir le tube externe de quelques millimètres. Puis au chalumeau j'ai ressoudé une rondelle pour fermer l'extrémité avec un petit coude pour ne pas faire fondre ma plaque d'immatriculation.

Un monsieur « deun » a fait la même transformation sur sa Tuareg, j'ai trouvé les photos sur Emoto : http://www.emoto.com/forums/trail.php?tid=494994&rub=&type=&s=1&p=0

(Pegaso 600 Rotax à air 92 Page 2).

Cette transformation a tenu 2 ans. Mais la pression engendrée par les gaz d'échappement s'exerce sur une grande surface, celle de la rondelle. P=F/S,  Force = pression x surface! J'ai fini par perdre l'extrémité de mon pot sur une 4 voies à 180 compteur, je me suis pas retourné pour voir si quelqu’un me suivait avec le pare brise cassé!

Je l'ai réparé une seconde fois en ressoudant un tube dans le silencieux ce tube je l'ai perforé à plusieurs endroits, de telle manière que la surface des orifices corresponde approximativement à la surface de la sortie finale.

Cette transformation a tenu mais la moto faisait des détonations terribles à la décélération ! La partie cylindrique finale du silencieux étant vraiment devenue très fine, elle a fini par s'ouvrir.

C'est à ce moment que j'ai monté le pot de la Pegaso en provenance du Pas de Calais (la Ch'ti).

Etant dépanné, j'ai alors refais le silencieux en respectant les conseils de Monsieur Marcel Pillet le patron d'AFRICAN MOTOS à Romagné en Ille et Vilaine. Ce monsieur a participé à la plupart des Paris-Dakar, il est concessionnaire KTM. Mec génial, il prend le temps de perdre dix minutes à regarder ta machine de 15 ans qui va lui faire gagner deux Euros... Le mec bien, à Romagné le gars qui roule pas KTM c'est un con!

La moto pétarade un peu, je ne sais pas si cela va tenir dans le temps.

Par E moto j'ai été contacté par un possesseur de Pegaso, en manque de silencieux. Je lui ai proposé de lui prêter mon pot inox (et moche, voir la deuxième photo dans le remontage de la Ch'ti).

Ce monsieur a préféré rechercher un pot d'adaptation. Sa recherche fût couronnée de succès puisqu'il semble qu'un pot KTM s'adapte avec très peu de modification.

Extrait de son Mel :

Le pot que j'ai posé est un pot de KM 660 mais celui de la KTM 640 est le même, c'est presque facile à poser : tu gardes le tuyau de ton ancien pot côté collecteur (il faut scier), tu positionne le pot de KTM (il faut enlever trois des quatre pattes de fixation), tu peux utiliser les deux points de fixation de l'ancien pot sur le châssis (il faut utiliser le collier du pot de KTM pour le deuxième point de fixation du pot) ; il y a juste à souder le tube et le pot ; va voir ce lien pour quelques détails (http://pagesperso-orange.fr/f.delatte/rotax/echapp.html  (Tuareg et Pegaso Kif-kif pour le pot))…

… Merci à lui et merci aux gens du site Rotax4T.

Donc tous à la recherche de pot de KTM ! Je suis rassurer j’aurais pas aimé que l’on me demande de monter un pot de KLR…

Je dispose du manuel de l'utilisateur, mais en Italien, fichier PDF . Je peux vous l'envoyer par mel. Dans ce cas demandez le moi à l'adresse fredericgoueffon@hotmail.com

27 mai 2008, je viens de terminer la traduction du manuel en Francais, sacré boulot, 54 pages! Il est pour l'instant en Word (4.1 megas) il doit être corrigé par une collègue et ensuite je le PDFerai et le Zipperai.

Quelques adresses pour les pièces détachées.

Les 2 spécialistes en aprilia, rotax & dell’orto :

SWM Europa La référence en France.

L’importateur des anciennes motos italiennes SWM, équipées alors de moteurs Rotax, est devenu concessionnaire aprilia. Ses gens sont sans doute, plein de bon sens! Ils ont en tous cas, des valeurs proches des miennes !

Je n’ai jamais commandé chez eux, je n’en ai pas vraiment eu l’occasion.

SWM Europa

rue des Ailes Volantes

43320   Chaspuzac (FRANCE)

Tél : +33 (0)471 08 09 00

Fax : +33 (0)471 08 03 00

E-mail : info@swmeuropa.com

CENTRORICAMBI (ou Zweirad Zähringer, ça à l’air d’être pareil!)

Fournisseur allemand de pièces aprilia et ROTAX depuis 1983. 

Je commande principalement mes pièces chez eux (et souvent celles des autres ). Ils sont très bien achalandés. Ils connaissent parfaitement les machines et le moteur. Ils refabriquent certaines pièces comme par exemple les câbles. Ils ont attribués aux pièces des références qui leurs sont propres, ce qui complique un peu. Livraison rapide chez vous. A chaque fois le port est de plus ou moins 15€. Les échanges se font en anglais par mel, à moins que vous connaissiez l’allemand… Pour vous aider, si vous des difficultés dans les langues, reverso sur internet c’est génial ! 

Le paiement se fait par virement bancaire internationnal, le coût du virement dépendra de votre banque.

Dites que vous venez de ma part, ils me feront peut être des ristournes par la suite ! 

Zweirad Zähringer

Mühlenstrasse 81

52134 Herzogenrath-Kohlscheid (bei Aachen)

Germany
Deutschland
Telefon: 02407-6072
Fax: 02407-2622
eMail: zweirad-zaehringer@t-online.de
http://www.centroricambi.de/   

BRAKING

Fournisseur allemand de freinage adaptable pour aprilia PEGASO 600 cm3.  http://www.braking.de et contact Disque de frein avant 

code: AP13FL Disque de frein arrière, code: AP13RI Garnitures de frein avant 

Code: 684

CARBONE LORRAINE

Fournisseur français de plaquettes arrières Garnitures de frein arrière

85 x 42,5 x 6,5 mm ; 56 x 34,9 x 8,7 mm ; 

Chez Carbone lorraine leur doc est fausse et les plaquettes ne se montent pas ! (Attention les 1° modèles avait des plaquettes différentes (montage BREMBO comme les 600 KTM ROTAX, ou BMW 800 GS !) Référence : 2472SBS

MOTODISCOUNT

http://www.motodiscount.fr/search Fournisseur

amortisseur arrière Amortisseur monoschock arrière EMC pour mod. 90/94 Prix public: 480.00 €

Prix Moto Discount: 459.00 €

GEAR4BIKES.COM

Fournisseur anglais pour les pièces suivantes 

Joints de  fourche 

Fork Oil Seals Référence 754905 

Idem RS125 98-99RX125 PEGASO 650 Moto 6.5 95-99

Bougie NGK DR8EA

Filtre  à huileHF151

Plaquettes avants EBC/FA167£10.65

Plaquettes arrières EBC/FA173 £13.29 

PROKIT

Kit chaînes, proKit ref IAC-A6010, O ring, Pignon E1125/17, couronne 05/43 Attention ! 17 x 43 (au lieu de 42) 133€65 attache en supplément 3.09€

FRANCE EQUIPEMENT

O ring118704.062 17 x 42 119€32

XW ring 118704.063 17 x 42 145€89

XW Ultra ring 118704.604 17 x 42 169.77€

MARVING

Echappement Marving ??? À vérifier. JAMA,  MIVV, SITO, rien d’adaptable, à part le KTM voir le message: problème de pot ?

FERODO

Plaquettes avants FERODO FDB 529 

Plaquettes arrières FERODO FDB828

GOODRIGE

Disque avant et arrière voir adaptable

Moteur :

-Courroie de distribution; APRILIA 280010 Gates 41086 x ¾  Pirelli 086R190 ISORAM DAYCO 086S190 ou 086R190, R5381 CENTRORICAMBI € 48,30.

-Filtre à huile; (idem ROTAX BMW), APRILIA 256180, UFI 1555300, HIFLO FILTRO, HF 151, 8.45€ CENTRORICAMBI.

-Joints cuivre de vidange; diamètre 12  X 2 adaptable NEW HOLLAND 4858607.

-Joints toriques du câble d’embrayage; X 2 adaptable NEW HOLLAND 14452881, ceux livrés sur les cables CENTRORICAMBI sont nuls.

-Joint torique derrière le pignon de vilebrequin; (entraînement courroie) 22.5 mm, tore de 2.5mm, adaptable réseau agricole NEW HOLLAND 44881192.

-Roulement interne au galet de renvoi de distribution; 6203C3 FAG HSR.

-Joint spy du vilebrequin côté gauche carter d’embrayage; 35 x 47 x 7 doubles lèvres NEW HOLLAND 5105549.

-Joint spy de l’arbre du Kick carter d’embrayage; 22 x 32 x 7 doubles lèvres NEW HOLLAND 44901979 (22 x 32 x 8).

-Joint torique entre démarreur et carter d’embrayage; 25 mm tore de 3 mm.

-Joint carter d’embrayage; APRILIA 250380, CENTAURO 656211.

-Disques d’embrayage garnis; APRILIA 259900.

-Roulement d’embrayage; 6001.C3 FAG WP.

-Roulement bas moteur, le plus fragile sous cloche d'embrayage; 6204 ou 6203 à vérifier

-Roulements vilebrequin; 6207 C3 X2.

-Roulement arbre à cames; 6204 C3 = aiguilles BK 2212 SKF.

-Pochette complète de joints moteur; 1214 CENTRORICAMBI 69€ CENTAURO 411A600FL.

-Démarreur; 29355 12V Denso 128000-8846.

-Roulement arbre de boîte de vitesses; 6203 C3 et 6205.

-Roulement arbre secondaire de boîte de vitesses; 6203 C3 et  NJ 205-ECP.

Partie cycle

-Huile de fourche; 400 ml ou 500 ml (530 ml dans la notice d’utilisation) suivant année, Indice 10 ou 15.

-Joints spy de roue avant; 40/50/5 et 25/35/7.

-Roulements coniques de colonne de direction; montage de la mauve 7205A timken 4/53/10 X 2, autre montage; 30205 SKF.

-Roulements de roue avant; 6202 étanche X2.

-Roulements de roue arrière; 6203 2RS X2.

-Joint spy de roue arrière; 40/30/7.

-Roulements de porte couronne arrière;  6204 2RS.

-Joint spy de porte couronne arrière; 47/30/7.

-Roulements à aiguilles de bras oscillant;  SKF HK 2216.

-Joints de spy de fourche standard; 41/53/8, joints de spy de fourche autre montage; 39.5 ou 40.5 double lèvres. A vérifier !

-Mousse de filtre à air; 25mm APRILIA 8117061 8,2€ CENTRORICAMBI.

-Cabochon de feu arrière; APRILIA 8112633, idem XT600, CENTRORICAMBI € 9,80.

-Couvercle caoutchouc de la boîte à outils; APRILIA 8130136.

-Bougie; NGK D8EA. Chez BMW 12 12 2 343 144 (idem F650 avant 2000) 3.6€

-Pointeau de carburateur DELL’ORTO; Référence KTM 570.31.520.250 (11.99€ HT); D0061 CENTRORICAMBI 18,9€.

-Gicleur DELL’ORTO; D0132-60 CENTRORICAMBI 4,9€.

-Membrane de pompe de reprise DELL’ORTO ; D0211 CENTRORICAMBI 8,9€.

-Manchon entre filtre à air et carburateur; APRILIA 8120382.

-Le collecteur d’admission d’origine n’existe plus, il faut le remplacer par une pipe en alu ROTAX;  R5374 CENTRORICAMBI€ 33,30, à fixer avec trois vis fraisées en empreinte femelle, un manchon caoutchouc 30.10€, le joint R5139 CENTRORICAMBI€ 1.79€ et deux colliers voir Norau…

SWM Europa propose un KIT complet

-Caoutchouc de réservoir ; 8120663 CENTRORICAMBI€ 2€ 

-Relais de démarreur; APRILIA 8112759, A1629 CENTRORICAMBI€ 53.8€.

-Commodos marque S.E.V identiques DUCATI 900SS 1993.

-Les vis de carénage 5 x 15 tête bombée noire (origine en BTR), peuvent être remplacées par des vis 5 x 16 tête bombée noire empreinte TORX origine BMW réf 46632325998, 0.9 €. Ces vis sont en acier, ne pas utiliser des vis en alu de bulle Ermax, vous ne pourriez les serrer qu'une fois! Les inserts en caoutchouc anti-vibrations avec l'écrou prisonnier de 5 sont aussi disponibles chez BMW à 1.5€ mais je n'ai pas noté la référence pardon...

-Entraînement compteur; APRILIA 8102107 46.88€.

-Bouchon de bras oscillant; APRILIA 8105139, CENTRORICAMBI 5,2€.

-Contacteur de stop arrière; APRILIA 811266, A 75316 CENTRORICAMBI 16.4€.

-Contacteur de stop avant; A528 CENTRORICAMBI 10.9€.

-Levier de frein avant; APRILIA 8118274, 2308 CENTRORICAMBI 14,8€.

-Levier d’embrayage; APRILIA 8118282, 2307  CENTRORICAMBI 12,9€.

-Batterie; 14Ah 140°,Ref din 51411, Dimensions hauteur 170, longueur 133, largeur           90, ex : Bosch 514 011 014 YB14L-AR12V14-3A 01800540B 

-Câble d’embrayage; APRILIA 8114156, 2208 CENTRORICAMBI 14,9.

-Câbles d’accélérateur; 2225 CENTRORICAMBI 29,9€.

-Câble de compte tour; APRILIA 22109, CENTRORICAMBI 14,9€.

-Câble de compteur; APRILIA 8114186, 2242 CENTRORICAMBI 12,9€.

Celui centroricambi va bien quoi que un peu trop long. Attention le câble fourni par aprilia réf 8114186 ne convenait pas (en 2007...), le filetage côté compteur faisait diamètre 11mm  au lieu de 16mm. Aprilia m'a fourni alors la référence  8114339  et la plus de problème.

Les prix CENTRORICAMBI sont HT pour le TTC= HT x 1.19

Catalogue pièces détachées moteur Rotax, références aprilia

Catalogue_pieces_moteurs_ROTAX_1_sur_3

Catalogue_pieces_moteurs_ROTAX_2_sur_3

Catalogue_pieces_moteurs_ROTAX_3_sur_3

Catalogue pièces détachées partie cycle général

Catalogue_Pegaso_600_1_sur_2.

Catalogue_Pegaso_600__2_sur_2

Catalogue pièces détachées partie cycle additif France

Catalogue_Pegaso_additif_france_