Le carénage gauche du réservoir n’est pas à démonter obligatoirement. C’est tout de même un peu plus pratique.

Sur ce moteur il n’y a aucun risque d’interférence entre le piston et les soupapes. Il est donc possible de faire tourner arbre à cames et vilebrequin indépendamment.

Déposer si vous l’avez conservé l’affreux sabot en plastique.

Déposer la vis du couvercle supérieur « Belt drive » avec une clé mâle de 6.

Décoller la partie haute, le déposer en soulevant et en tirant le haut, dès que la base est dégagée de la jonction en caoutchouc. Tirer sur la partie basse et dégager le couvercle vers le bas.

Retirer les trois vis du carter inférieur en alu attention les trois vis ont des longueurs différentes. La petite à l’avant est équipée d’un joint cuivre qu’il est conseillé de remplacer.

Déposer l’écrou de 8, clé de 13 du tendeur de courroie, prévoir remplacer la rondelle frein. Retirer la partie centrale avec excentrique, puis le galet.

A l’aide d’une clé de 13, déposer la vis de 8 du galet fixe. Il faut alors espérer qu’au précédent remontage, la vis n’a pas été trop largement barbouillée de frein filets ou pire de scelbloc, car cette vis est prise dans l’aluminium…

Retirer le galet fixe. Déposer la courroie en commencant par le coté vilebrequin, le côté arbre à cames étant moins accessible à cause du carénage.

Nettoyer parfaitement les deux galets, supprimer toute trace de gras et de caoutchouc.

Vérifier que le joint spy derrière la poulie de vilebrequin ne fuit pas.

Mettre le vilebrequin en position de calage avec une clé de 24. Pour cela tourner le vilebrequin dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, sinon vous entraîneriez le démarreur. Vous pouvez aussi vous aider avec le kick. Le repère indiqué sur la poulie doit être aligné sur une droite passant par l’axe du vilebrequin et ce lui de l’arbre à cames. Pour plus de sûreté vous pouvez utiliser une vis pour bloquer le vilebrequin en position. La vis doit avoir pour dimensions diamètre 8 au pas de 125 filetée sur 25 mm avec un épaulement de diamètre 5,5 sur 4 mm. Pour cela vous devez déposer un bouchon clé mâle de 8. Attention l’huile prisonnière du moteur va couler.

Utiliser une vis sans tête sur l’aprilia, car le tube du cadre gène. L’idéal est une vis avec une empreinte hexagonale mâle. Sinon faire une vis avec une fente parfaitement adaptée à un bon tournevis.

La poulie de l’arbre à cames a un repère à l’extérieur. Normalement ce repère est à aligner en haut avec une encoche découpée dans le carter en tôle. Le problème est que si vous n’avez pas enlevé le carénage vous ne verrez rien !

La solution est de tourner l’arbre à cames de 180 degrés, avec une clé à oeil ou mixte de 13, le repère se retrouve en bas, les soupapes sont en balance et l’arbre à cames reste facilement dans cette position. Le repère indiqué sur pignon est alors aligné sur la droite passant par l’axe du vilebrequin et ce lui de l’arbre à cames. Il y a alors une erreur de 1°, ce qui est négligeable.

Poser la courroie neuve sur les pignons propres. Se débrouiller pour que le brin avant soit le plus tendu possible. Mettre le galet tendeur sans son excentrique sur le goujon de diamètre 8.

La courroie doit épouser parfaitement le pignon d’arbre à cames si vous avez un doute démonter le carénage, extraire le pignon avec un extracteur et vérifier l’usure des dents, j’ai eu le problème.

Positionner le galet fixe avec sa vis de 8, vérifier avant qu’elle soit bien rectiligne et l’enduire d’un peu de « frein filets léger ». Serrer la vis modérément 2.5 daN.m maxi.

Les repères bien alignés le brin avant bien tendu introduire l’excentrique du tendeur dans son galet, mettre la rondelle frein et l’écrou de 8, approcher suffisamment l’écrou.

Tendre la courroie avec une clé de 22 en tournant l’excentrique dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. En exerçant une force avec le doigt sur le brin avant de la courroie, il doit être possible d’éloigner la courroie du galet fixe de 7 mm. Serrer l‘écrou modérément, 2.5 daN.m maxi.

Enlever la vis de blocage du vilebrequin et remonter le bouchon avec un joint cuivre neuf.

Faire plusieurs tour de moteur avec le kick et le décompresseur pour vérifier le parfait alignement des repères et le maintient en ligne de la courroie.

Remonter le petit carter en aluminium, penser au petit joint cuivre. Monter la jonction en caoutchouc.

Vérifier avec une clé de 10 que l’entretoise entre le carter tôle et le couvercle est suffisamment serrée. Sinon au prochain démontage l’entretoise se dévissera en déposant le couvercle ce qui détruit le joint caoutchouc sous la vis de 6 du couvercle « Belt drive ».

Reposer le carter supérieur , et puis brooa…

Le remplacement de la courroie de distribution sur la Pegaso 600.

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